Ушёл Анатолий Акоев…

размещено в: НОВОСТИ | 0
6 февраля 2019 года, скончался ветеран ВАЗа, бывший начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобилей НТЦ – Анатолий Михайлович Акоев.

Сотрудники Паркового комплекса приносят искренние соболезнования родным и близким.

Текст и фото – Сергея Диогрика.

“Сегодня ушел Анатолий Михайлович Акоев, первый руководитель вазовской школы испытателей, начинавший еще с проведения жесточайших stop&go на «скотобазе» для итальянских FIAT-124; это он давал путевку в жизнь всем вазовским моделям после всесторонних испытаний в различных климатических условиях по всему Советскому Союзу; это он был одним из инициаторов строительства собственного заводского испытательного полигона и несколько лет обивал пороги министерства.
Лично для меня Акоевы не просто легенды ВАЗа, а намного больше. Мальчиком, в 11 лет, я на всю жизнь запомнил эту фамилию. В одной катастрофе у нас погибли самые близкие люди. Анатолий Михайлович потерял младшего брата, который был директором НТЦ, вторым человеком на ВАЗе после Каданникова. Я потерял дядю. Четыре семьи потеряли кормильцев, всем помогал Акоев, ни о ком не забыл.
30 октября 2018го, 3 месяца назад, я вместе с Юрием Кузьмичом Целиковым приехал к нему в гости. Не просто так, была предыстория.
За пару недель до этого, на ретровыставке под Штутгартом к моей машине, увидев русские номера, подошел мужчина.
Представился Вальтером Нэйманном. Он рассказал, что участвовал в проекте “Гамма” и живо интересовался, как поживает его старый друг Анатолий. Я в ответ лишь обещал навестить Анатолия Михайловича и передать привет. Мы попрощались, он подписал послание для Анатолия Михайловича и мы подали руки.
Я успел…
Я вручил ему ту самую фотографию с подписью. Мы долго разговаривали обо всем за чашкой чая, даже о том, что вряд ли когда-то выходило в печать или снято на пленку.

Я позволил себе кое-что записать на диктофон и один из отрывков перенес на бумагу и хотел бы рассказать вам.
Небольшая стенограмма.
А.М.: Шел так называемый проект «Гамма» по “восьмерке”. Были разделены объемы работ между двумя сторонами, и было решено все дорожные испытания проводить на нашей территории. А у нас уже были наработанные места по Советскому Союзу, где мы уже неоднократно работали с предыдущими моделями, но они пожелали сами ознакомиться, посмотреть и подтвердить или не подтвердить предлагаемые нами условия.
Мы с ним (с Вальтером) поехали вдвоем без переводчика, языкового барьера не было. Он чуть-чуть по-русски, я немножко по-немецки, с помощью языка жестов.
-Жена: Ну зачем ты так говоришь? Ты немецким прекрасно владел! Английский, немецкий…
— А.М.: И потом, когда пошло-пошло, в процессе работы мы свободно общались. И тогда, я припоминаю, эти первые минуты, часы, дни, месяцы знакомства мы вместе объехали Кавказ, я ему показал места, где находились трассы, где проводились испытания. Ведь испытания- это не только сами дороги, сами условия, это места базирования, чтобы и персоналу было достаточно комфортно и технические осмотры проводить, подготовку, ремонты. Я выбрал Владикавказ, потому что мы там базировались, проводили горные испытания. В общем-то ему всё понравилось. Потом мы перелетели в Среднюю Азию. Мы обычно там располагались в Туркмении или Узбекистане. Там выбрали дорогу между Туркменией и Пакистаном, где Чарджоу, пустыня Каракумы, там тоже проехали. Потом горный Тянь-Шань — тоже на всякий случай. И так далее.
-Целиков: А в Сусуман его не возили?
Нет, в Сусуман тогда нет, потому что мы планировали испытания в республике Коми. Но получилось так, что первые зимние испытания, которые должны были проводить в Коми (это был конец января- начало февраля), всегда была температура, условия. А тут нет и нет. Причем местные власти загнали нас на лесовозные дороги, хотя я там с присущей тогда вазовцам наглостью пробился в кабинет первого секретаря обкома. (Первый по наглости тогда был Юрий Кузьмич, мог вломиться куда угодно). И говорю: «Разрешите нам работать на этой трассе, между Воркутой и чем-то там». Дорога была нормальная, зимник укатанный, но сверхосторожные у власти решили, что там видно с дороги деревеньки, очень неприглядный вид, и загнали нас на трассы, где ходили только лесовозы с длиннющими волочащимися хлыстами. И там было явно небезопасно, было много разных ситуаций, дорога. Но самое главное, не было погоды. И вот старший у них был господин Срок, он был руководителем проекта «Гамма», такой мужик чисто солдафонского типа, жесткая дисциплина, ни улыбки, ничего. И вот через несколько дней начал он со мной ругаться. «Что такое? Обеспечьте условия!».
На черно-белой фото тот самый Райнер Срок в 60-е годы, в центре.
Я ему говорю, что мы здесь работали уже не один раз, и всегда в это время были нормальные условия, в районе 40°. А тот отвечает: « Нет, вы не обеспечиваете! Я буду жаловаться господину Полякову!». А Поляков, будучи уже министром, с присущим ему довольно жёстким контролем наблюдал за прохождением испытаний проекта «Гамма», и поршевцы чуть что ему «капали». Я как говорю: «Давай, жалуйся!». Думая, что Поляков поймёт конечно, что тут дело не в каком-то саботаже со стороны АвтоВАЗа. Но в итоге было решено свернуть испытания и лететь в Магадан, точнее в Сусуман. И заранее связавшись с Тольятти, я сказал, что срочно нужно заказывать самолёт, туда перебираться. И мы прилетели в Тольятти и буквально через пару дней затолкали 2 автомобиля в АН-26, грузовой, небольшая команда, все под завязку, аж толком невозможно было сидеть в самолёте. И полетели! А АН-26 — это самолёт с невыдающимися данными. Он вынужден был через определённые недалекие промежутки садиться на дозаправку. Уже полётное время на исходе у экипажа, дальше их не выпускают, они обязаны отдыхать. А мы где-нибудь в сарае в абаканском аэропорту ожидаем, где продувает. Летели трое суток. Но в итоге прилетели в Сусуман — это 750 км от Магадана по колымской трассе, рядом с полюсом холода Оймякон. Там была северная испытательная станция, филиал Центрального автополигона. И вот мы туда прилетели, забазировались. Через несколько дней прилетели поршевцы. Там температура где-то порядка 40 градусов. Переносится не очень тяжело, потому что безветренно. Команда Порше прилетела, спускается без шапок, в легких куртках, ярких, пестрых таких. Но через день буквально они поняли, что не туда попали. Что это не те северные испытания, к которым они привыкли. Максимум, где они бывали на северных испытаниях, это Швеция, 30°. А там никогда не бывает таких трескучих морозов.
Мы помогли им приодеться- шубы, шапки. И вот с тех пор начали летать в Магадан. Но уже не на таких самолетиках, а из Ульяновска заказывали Руслан, куда десяток автомобилей загоняли. Они двухпалубные, на одну из палуб загоняли автомобили, там ещё достаточно места было для нас, для запчастей. С тех пор начали летать, но в самом Сусумане не могли садиться эти самолёты, садились в Магадане. С Магадана своим ходом по колымской трассе. Вот это было эра зимних магаданско-якутских испытаний проекта «Гамма». А потом, когда все начало в Советском Союзе ломаться, валиться, уже невозможно было заказывать такие самолёты, такие рейсы дорогущие. И с тех пор это всё прекратилось.
-Целиков: В один из последних рейсов мы отправили туда удлинённую трехдверную Ниву (ВАЗ 2129). А оттуда привезли рыбу.»

Они уходят каждый месяц, очень больно и грустно, что многие из них незаслуженно забыты…
Первостепенная задача нашего клуба сохранить память о вазовских первопроходцах. Ежедневно прилагаем все усилия.
Посмотрите небольшой фильм об Анатолии Михайловиче.

https://youtu.be/HoX-PYyKJSw
И пусть земля будет пухом…
Я никогда не просил, но сегодня, пожалуйста, сделайте репост, такие люди создавали наше с вами настоящее и мы не имеем права их забывать.”

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *