Ушёл Пётр Михайлович Прусов…

размещено в: Новости | 0

В сентябре 2016 года он рассказывал студентам ТГУ о работе автомобильного конструктора и жизни. О многом хотелось его расспросить. Теперь этой возможности нет. Остался голос на диктофоне и в памяти. Уходит целая эпоха, эпоха созидателей, творцов, личностей. Светлая память, Петру Михайловичу Прусову. http://news.drom.ru/51182.html

Фрагмент стенограммы лекции П.М. Прусова

Пётр Прусов – Размышления инженера-конструктора, как это было…”

Цитата про “Ниву” : Ну, я могу вам сразу сказать, если бы на ВАЗе было возможно сделать на производстве раму (для “Нивы” прим. авт.), была бы рамная. Но такой возможности не было. И поэтому пришлось делать несущий кузов.


В 70-м году, здесь не везде ещё были проходные. Проходные были везде, но заборов не было. Поле, грязь и большая стройка. Стройка не только завода, но и стройка города. Каждое производство имело закреплённые дома, за которые отвечало за их сдачу. Надо отдать должное, но в городе практически не было бараков. На весь Новый город их было три и то, это были столовые. Все участвовали в строительстве, как завода так и города. Кто не участвовал в строительстве тот был дежурным конструктором, потому что служба располагалась на Белорусской, ну а до завода было далеко. Дежурных конструкторов было три, дежурили здесь, на заводе. Ну, мне повезло трижды: первый раз повезло, что я был первым конструктором, остановившим конвейер…при этом я не знал вех тонкостей руководства, потому что я был десятый день на Волжском автомобильном заводе. Стали отваливаться кронштейны подвески задней, заднего моста, и я остановил конвейер. Ко мне подбежал человек, вечером узнал кто, а так, подбежал человек в чёрной куртке и сказал: “Пускай конвейер!” .
“Нет, конвейер, пока не исправится дефект…ведь я начитался там же было написано всё, надо останавливать конвейер. Я его и остановил.
“Пускай конвейер, я Житков!”
А я говорю:”Ну и что. А я Прусов!”
Вечером когда разобрались, когда брак исправили и всё пошло, мне, заместитель генерального директора по производству завода, на тот период – Анатолий Анатольевич Житков, говорит:
– А я то думаю, что он такой смелый, говорю “Пускай конвейер! А он мне , та пошёл ты …”
Этого я правда не говорил, это уже его импровизация : )))

Первый мой предмет, сконструированный на Волжском автомобильном заводе – была сковорода и утюг нагревательный. Не я должен был этим заниматься, там была головная группа которая должна была этим заниматься, но она срочно заболела и первые изделия ширпотреба т.н. выпускал я и Александр Миллер (Александр Карлович прим.) из отдела общей компоновки. И это были: сковорода чугунная и утюг наплитный. Я его рифмовал ;”утюг наплитный – дурак набитный”. Почему? Потому что это были две плиты, которые грелись хоть на газовой горелке хоть на электрической плитке и одна общая крышка с кнопкой и рычажок. Один прибор грелся потом цеплялся другой утюжился… Я это называл:”Смерть соседу”, потому что выходишь на балкон и висишь , он высовывается и спрашивает:”Что?” в это время отцепляешь утюжок…
Ноя должен вам сказать, что сковорода, она до сих пор пользуется большим спросом. Хозяйки периодически требуют возвращения выпуска сковороды. У сковороды был только один недостаток. Естественно, что использовали чугун для производства блоков. А пищевой он или не пищевой – об этом история умалчивает, я сам не знаю это.

Затем было ещё одно участие. Было запрещено никаких рацпредложений, и никаких изменений деталей, пока завод не выйдет на проектную мощность. Официальный приказ, но получилось так, что оказался большой износ шин впереди. Ну так, как я учился в России, то я (предположил) большой износ, из-за большого изменения схождения на “резинотяжходах” подвески.
Итальянцы возразили. Итальянцы были категорически против. Сказали”Автомобиль не будет так себя вести”. Сделали тогда серию из четырёх автомобилей. Два с изменениями, два без изменений. Тогда решили провести сравнительные испытания чтобы определить причину. Хочу сказать, что не смогли итальянцы определить какой автомобиль без изменений. А получилась очень простая вещь. Приподняли клиренс – зазор (дорожный просвет, между корпусом автомобиля и поверхностью дорожного покрытия прим. ) оставив точки старые. И, она тогда стала выходить вместо этого положения из этого. Так получилось, что я был первый человек изменившим деталь на Волжском автомобильном заводе до достижения программы выпуска.

Несмотря на то, что в это время шло освоение выпуска автомобиля и наращивание производства деталей, в т.ч. и комплектующих, уверяю, что служба была небольшая.
Тогда служба только создавалась. Главный конструктор – Соловьёв Владимир Сергеевич – он считал, что конструкторская служба, в любом случае, должна развиваться на проектирование автомобилей.

И мы приступили, к проектированию двух автомобилей. Один из них -“Чебурашка” это была микролитражка малой серии, и второй – автомобиль повышенной проходимости и первый образец – был ” Крокодил Гена” . В нём не участвовали дизайнеры, потому что он не для цели дизайна служил. Так как споров было – куча. И криков было… Мы только не таскали друг друга за волосы, хотя я считаю, что вырвали мне волосы в тот период : ))
Споров было много. Ну, например, может ли в таких автомобилях применяться двигатель легкового автомобиля? Потому что нужен был большого объёма, низкооборотный двигатель. У нас такого двигателя не было, нам пришлось ориентироваться на то, что было. Ну точно так же например, все очень резко возражали и доходило почт до драки, это могут ли быть на таком автомобиле дисковые тормоза. Кроме того задача усугублялась ещё тем, что это были не просто дисковые тормоза для того чтобы иметь небольшое плечо отката, это были дисковые тормоза плавающего типа. Мне все упрекали , почему они не пошли на легковые машины а тут вдруг пойдут на автомобили повышенной проходимости ? Этот вопрос выносился на техсовет. Оппонентов было двое очень серьёзных: заместитель генерального директора – А.А.Житков и заместитель генерального директора Евгений Артемович Башинджагян, т.е. которые требовали однозначно всё переделать, срочно. Неожиданно нас поддержал Поляков. Он сказал: “Знаете что, им отвечать в случае чего. Давайте согласимся с ними но и спросим”. Ну, Слава Богу, спрашивать не пришлось. Дальше были большие споры по части сочетания передней подвески – независимой и задней – зависимой. Дальше, по размещению запасного колеса и бензобака и нам пришлось сделать этот носитель «Крокодила Гену» без дизайнеров. Но он должен был ответить: могут ли быть тормоза дисковые, могут ли быть сочетания независимой зависимой подвесок, может ли выдержать коробка передач наша и т.д. Автор этого автомобиля – был кузовщик – Лев Петрович Мурашов. Я вас должен сказать, что недавно, а именно 17 числа (октября) мы праздновали 90-летие этого конструктора. Он бодро выглядит, ещё поёт песни, он получил поздравительную телеграмму от Владимира Владимировича (президента России прим. ) потому что он был участник Великой Отечественной войны, награжден медалями и Владимир Владимирович прислал индивидуальное поздравление.
И вот он создал этого носителя которого назвали «Крокодил Гена». Было много споров: какая конструкция – рамная или несущая. Ну, я могу вам сразу сказать, если бы на ВАЗе было возможно сделать на производстве раму, была бы рамная. Но такой возможности не было. И поэтому пришлось делать несущий кузов.
По тем временам «Ниву» сделали в сжатые сроки, потому что в 1977 году начался официальный выпуск, в 76 году было сделано 50 автомобилей опытной серии. Автомобиль был несколько необычный. У него был ещё, как я считал в то время один недостаток. Дело в том что был подписан приказ о выпуске 25 тысяч автомобилей в год . И благодаря этому выпуску, меня «сломали» на одном вопросе. Это раздельная раздаточная коробка. Если бы программа была 75 тысяч я думаю… а так Соловьёв Владимир Сергеевич он мне сказал: Слушай, что ты хочешь ? Захотел ты дисковые тормоза – на тебе дисковые тормоза. Захотел ты несущий кузов – на тебе несущий кузов, (Я тут сделал попытку сказать что не хотел я несущий кузов, я по необходимости долэен был сделать несущий кузов ).Захотел ты пружинные подвески – тебе дали пружинные подвески. Чего тебе ещё надо? Ну, уступи ты в этом вопросе ! Ну, человек слаб. Ну тем более , что программа всего 25 тысяч…

Потом программу увеличили до 50 тысяч, потом программу увеличили до 75 тысяч, ну затем в последующем выпустили «Шеви-Ниву» программу увеличили до 120 тысяч. Отыгрались мы, когда был первый кризис. И тогда мы спроектировали кучу модификаций на базе «Нивы». Тогда родились и грузовички на базе «Нивы» и пикапы и фургоны на базе «Нивы», санитарки на базе «Нивы». И даже у вас в ТГУ родились «Нивы» родились, как я говорил даже автопоезда на базе «Нивы».

Когда был очень большой спор о том, какой же быть «Ниве». Зачем нам быть с брезентовым, съёмным верхов верхом, или быть цивильным автомобилем, как я тогда говорил. При этом получилось так, что художественный (технический) совет – выступил за вариант Юрия Данилова, с упрощёнными панелями и брезентовым, съёмным верхом. Он был более или менее отработан. Валерий Сёмушкин – это была только его первая попытка сделать автомобиль и он ещё был недоработан, художественный совет выступил за вариант Данилова. Я пошёл к главному конструктору – Соловьёву и сказал: «Я такой проект – не поведу». Он преспокойно преподал мне очень хороший урок. Он мне спокойно сказал: «А что же, есть решение техсовета?». Я говорю: «Нет. Но художественный совет только высказался за этот». Тогда Соловьев рассмотрел оба варианта и сказал: «Вот этот вариант, даниловский, он более решён, но вот этот автомобиль, который недошлифован – он более перспективный». У меня есть предложение. Давайте, закрываем тот вариант, который прошёл Художественный совет и будем обсуждать, что нужно доработать в этом автомобиле (вариант Валерия Сёмушкина). Вот так «Нива» приобрела те черты, которые она имеет сегодня.

Затем, очень здорово помог с автомобилем «Нива» – Марат Нугуманович Фаршатов, который пришёл только, только на технического директора. Он пригласил меня и сказал: «Вот чтобы ты поменял? Уже срок был объявлен, обещали не только «настучать по лысине» но и ещё кое-что, если будем менять …» Я сказал, что не прошу ничего, кроме двух вещей. Давайте поменяем бампера (потому что они были штампованными, по типу первых 2101) и разрешения использовать задние фонари шестого автомобиля (ВАЗ-2106). Фаршатов разрешил это сделать и поэтому «Нива» имеет тот вид, который имеет и сегодня. Объехала «Нива» весь мир и нет такой страны, в которой она бы не побывала, она побывала и в Антрактиде и работала там. И я скажу больше, там был Николай Макеев – водитель испытатель, человек технически грамотный, но был у него один недостаток, правда, с которым можно было мириться – врал беззастенчиво, прославляя «Ниву»… (смеётся)

Вопрос: Пётр Михайлович, а как появилось название –«Нива».

Это вам каждый расскажет свою версию. «Нива» появилась очень просто. У меня были две дочери: Наталья и Ирина, а у главного конструктора было два сына: Вадим и Андрей. Вот «Нива» это: Наталья и Ирина, Вадим и Андрей. Это потом стали говорить про поле широкое…

Была проведена одна модернизация «Нивы», и когда стали резко падать объёмы производства тогда родилось очень много модификаций. В основном это была заслуга Таждинова Николая. Он сейчас работает в конструкторской службе , в Нижнем Новгороде, выпускает скорые помощи, в т.ч. на базе “Ларгуса” и выпускает спецмашины для МВД, ГБР . Механика от “Ларгуса”, кузовок свой, очень интересный.

Ну, что вам ещё рассказать? В Австралии “Нивы” постоянно участвовали в гонках и неоднократно выигрывали. Я вам могу сказать, что в Африке “Ралли фараонов” был закрыт из-за “Нивы”. Потому что она не пропускала вперёд, а когда одни и те же выигрывают всё время, это вызывает по крайней мере потерю интереса. Участвовала “Нива” в ралли “Париж-Даккар” . При этом занимала и первое и второе и третье места в разные годы. Мне понравилась одна гонка когда гонщики на НИВЕ заняли второе место. Им предложили подать протест, потому что их обслужила техническая летучка “Мерседеса”. А это означает , что они сэкономили кучу времени. Гонщик-француз, сказал: “Лучше быть вторым в Даккаре, после многодневной гонки чем первым, после судейского протокола.

Выпускался автомобиль “Нива” в Греции, выпускался в Эквадоре, выпускался в Парагвае. Трудно сказать в какой стране не продавался. В Японии до сих пор очень много клубов “Нивы”. Чем то он привлёк, причём они покупали и праворульные и леворульные. Потому что автомобиль “Нива” по урочищу ручья забирался на священную гору Фудзияма. В Японии автомобиль продавался неплохо. Две тысячи автомобилей в год, для Японии, когда “Мерседес” продавал шестьдесят (?). Но, опять таки, к великому сожалению, на следующий год, автомобилю “Нива” будет сорок лет… это не считая опытно-промышленной партии в 50 автомобилей 1976 года.

Автомобиль, к великому сожалению, не коньяк. С возрастом лучше не становится. Нужно создавать новый.
Тут старый может быть столько сколько может пользоваться спросом, новый автомобиль нужно создавать обязательно.

И тут молодые люди тут есть для вас большое поле деятельности. Тем более, что президент (Николя Мор) пообещал, что 2016 и 2017 годах, будет набрано по сто молодых специалистов.

Поэтому вам и флаг в руки.

25.09.2016 г.

На фото Пётр Михайлович Прусов в Парковом комплексе истории техники им. К.Г. Сахарова , 25 сентября 2016 г. “День машиностроителя”.

Оставить ответ